标签归档:交通

第一次用Uber


One 20140527072608448

下班稍早,西单的商场还没关门。打不到车,用了一次Uber。在车上与司机聊了聊。

Uber没有发票,但更便宜

Uber是没有发票的,但售价更便宜。目前的定价大概是2.1元每公里,不设起步价,但有12块钱的最低消费。比起正规出租车2元每公里,14元2.9公里的起步价,大多数情况下会便宜些。

Uber做的不是出租车

Uber分很多档,最便宜的一档是拼车。现在Uber的司机基本没有全职,私家车主装上Uber客户端,就可以利用闲暇时间出来接活。打开App,就是“出租车”,退出软件,立刻下班。用移动终端将原来“顺路”才有的拼车武装了起来,从本质上盘活了大量存量的私家车闲置资源。

Uber的拒载会少一些

Uber的机制是,用户发出订单,距离最近的司机收到订单,默认接活。司机可以特意去拒绝订单,但会影响“成交比率”的指标。每周Uber会给司机做一个反馈,看看各种指标是多少,进而会有根据指标产生的排名。拒载的成本比较高,因此Uber的拒载会少一些。

Uber是一个惊人的进步

以晚间的西单为例:商业区聚集了大量要回家的乘客,用车需求集中,出租车的供给严重不够,于是乘客打不到车,司机路边趴活漫天要价,混乱无比。Uber出现了,先生带着太太去逛街,太太下车,先生在周围客串一会司机,省了停车费,补充了局部运力,同时把停车位不够出租车不够两大矛盾一并解决了。

给Uber的司机一点祝福

小伙子小我两岁,接我的时候媳妇在西单逛街,出来跑几单。小车干净,人也礼貌。一趟活下来十分钟,车费加上Uber返送的补贴,够在西单停半天地库了。小伙子说,经常去我家附近的张一元买茶叶。一晚上三两趟活,用不了三两天一个月的茶叶钱就有了。小伙子说了一个感觉,在北京用Uber的乘客大多数都是外企、互联网企业的,素质都比较高。真想说一句,在北京,现在就坐在Uber B端的司机也一定是爱探索,爱改变,爱生活的人,也差不了。

大城市的交通必然有各种问题。Uber激活了私车供给,盘活了存量运力,缓解了局部矛盾,日行一善,日拱一卒,功德无限。

原文来自:风云居 | Less is more
本文链接: https://kangjian.net/blog/1568/


慢慢来,慢下来就快了


“没有原因的堵车”

每天早晨北京东二环会出现一个奇怪的现象:东二环以中点建国门桥分开,往南一路堵死,往北一路畅通,而建国门桥下除了加了一条盘桥车道没有公交车站、也没有路障什么的,盘桥处还常年站着警察,防止个别车加塞上桥。每次路过都会仔细研究,却是什么都没有,而确实又是过了这个桥,立刻就不堵车了。

读到了一片讨论堵车的帖子(via),终于知道了原因。

这是典型的“没有原因的堵车”。又叫“幽灵堵塞现象”(phantom traffic jam)。当车流比较饱和的时候,所有的车都保持匀速前进是一种非常不稳定的状态。只要有一点儿扰动,比如前车司机变道或者踩一脚刹车,就会立即造成后方车辆依次做出连锁反应,然后形成一个虚拟的堵车点,这个堵车点会堆积大量车,然后逐渐蔓延到很远的后方。就像这样:

  • 堵车发生了:
be91184215bd4a8f2ed7bc642465fc19_m.jpg
  • 前车被移走,但后车继续拥堵:
a75fe52eb0b515dfee25135e6f925447_m.jpg

然后,路上会出现一个“拥堵带”,逐渐向后移动。这个拥堵带可能越长越大,然后永久地呆在那里,直到车辆稀少以后才会逐渐消失。

拉开距离,解决问题

你肯定想不到,避免“没有原因的堵车”最好的办法就是大家都与前车保持一定的距离,前车减速就减速,前车加速就加速,距离拉开一些——尽管高峰期时这是不可能实现的。

名古屋大学做了个实验,很多辆车排成一个圈,均匀拉开一定间隔,要求每个司机尽可能匀速绕圈行驶。尽管司机们知道这是实验,并尽可能匀速并保持和前车适当距离。随着时间推,出现了细小的扰动,有的车和前车距离缩短了,并踩了刹车,后车为了不追尾,只好更用力踩刹车。周而复始,直到车流几乎停下来。

53c78be3bf8c2343c98085a5ade998fc_m.jpg

唯一的解决之道是拉开距离,用单车之间的距离消化速度的变化。无他。

慢一点,就快了

我们做事情也会陷入这样的困局,总觉得时间不够用,总想用少量的时间完成更多的事情,把时间压缩压缩,把进度赶一赶。一切顺利的时候还好,一旦其中一个细节出现了突发状况,所有的事情都会受到影响,于是“手忙脚乱”、“身心俱疲”这类的状态便接踵而至。

孔子曾经说过一句话,“无欲速,无见小利。欲速则不达,见小利则大事不成。”也许把时间压缩得太紧,把事情安排得太慢,恰恰是我们还不够快的真正原因吧。

如果这样,不妨就慢一点,慢下来就快了。

2014–1–1

原文来自:风云居 | Less is more
本文链接: https://kangjian.net/blog/1407/


和陈怡伊探讨关于治堵的几个问题


大半年前,在2010年二人制辩论赛后曾经随手写过几句关于“治堵”命题的观点。一一留了几句话,很受启发:

  1. 增加公共交通资源的供给,真的能降低对私家车的非刚性需求吗?
  2. 换句话说,公共交通与私家车并不存在竞争关系,它是否真的能成为私家车的替代品?
  3. 进一步问,市场需求中是刚性需求占的比例大还是非刚性需求占的比例大?如果是后者,那么增加私家车出行成本(而不一定是增加公共交通供给量)是不是更有利于缓解拥堵?

一并整理思路,照录如下。

1.

人们对私家车的需求大致可以分为两种:保有需求和使用需求。(有点类似物权中的占有、使用、收益、处分四种基本的权利,只是收益和处分不太明显,毕竟大多数人不是出租汽车司机和汽车经纪人。)从这两个层次分别考虑,不难看出公共交通资源满足私家车的保有需求的能力较差,毕竟有一辆自己的汽车,我可以去很多地方,但你此生很难坐地铁去远郊爬山;另一方面,公交资源对于私家车的使用需求确实有明显的挤出效应,一个家住五棵松的白领如果在国贸上班,一般他会选择地铁的。

如果将需求划分为保有和使用两个层次,它们和公交资源之间的关系就变得清晰多了。

参考很多国家经济发展的历程可知,在乘用车市场发展的过程中有一个重要参数R值。R值=汽车平均销售价格/一国人均GDP。无论是日本还是韩国,当R值接近3时,千人汽车保有量将会明显增长。2

所以,如果一定要说一个能或不能,我愿意笼统的说,不能。

2.

如果仅仅考虑用车需求,公共交通具备成为私家车替代品的基本禀赋。

从利润来源的角度看,人类经济发展至今为止经历了两个主要阶段:自然资源阶段和人力资源阶段。最初的工业发展的一条脉络是通过降低自然资源的耗费获取利润。后工业革命时代,大多数利润来自于降低人力资源占比,通过提高自动化程度实现的。第二个阶段一直持续到现在(插两句:A,有人说第三个阶段利润来自于降低物流成本,这个还有些存疑;B,从这个角度看,个案中比亚迪式的劳动密集型道路、宏观中所谓的“劳动力成本优势”,都是短命的,扯淡的,甚至是反动的。如果人力成本低是一种资源,“资源的诅咒”将会格外凶猛)。从企业家的角度来看待这个世界,人是很贵的。

人是很贵的。人的昂贵在于精力是有限的。每个人的职业生涯都是一场基金定投,投入了时间、精力、聪明才智,争取的是社会的认可。这种认可可以体现在各个层面。将宝贵的脑力放在路上起步、停车、排队、并线,实在可惜。如果每天上下班开车用掉1个小时,每年在路上就是250个小时。有人说,通过司法考试需要800小时的有效学习时间,通过CPA是1200-1600小时。每年开车就用掉250个小时,无异于拿着较少的本金和别人比定投的收益。在我看来,上下班握着方向盘全神贯注斗志斗勇,不如在地铁里看一会书自在。

所以,从道理上讲,公共交通在很大程度上具备成为私家车替代品的禀赋。当然,人是复杂的,影响策略选择的因素有很多,不能把这个问题过分简单化。

3.

对需求做量化测算我做不到。后面的问题可以试着说说。

任何需求都是有弹性的,大小不同而已。所以,提高用车的供给价格(即使用成本),一定可以从整体上降低用车的频率。这是肯定的。

问题在于,制定政策不能片面追求“有效”,仅有事实判断还不够,价值判断也是必要的。当下的北京,单纯提高用车成本,绝对不是“善”的政策。

用车就有成本。但是在当下的北京,一个白领的汽车和一个处长的汽车可能排量相同,油耗相似,但其使用成本的承担者绝不同一。如果白领的汽车自己缴纳全部费用,处长的汽车则由财政支付,那么提高用车成本事实上就是成倍的增加社会中纳税人的负担,公车的使用者是感受不到任何变化的。

据说北京有70万公车。这些公车出了完成公务,还要在假日的游乐场、夜晚的三里屯等各种场合执行公务,其使用频率成倍于私家车。“公车私用”的问题一日不解决,片面提高用车成本就不是“善”的政策。

现行体制下,这是个中国特色的无解的命题。发放用车补贴本质上是将既得利益合法化,不再新增公车指标只能火了汽车租赁公司。不患寡而患不均,体制一日不改,问题一日不解,矛盾一日不除。

再说就太远了。就事论事的探讨如是,希望能抛砖引玉。

原文来自:风云居 | Less is more
本文链接: https://kangjian.net/blog/559/


我是如何看待这个辩题的:解决城市交通堵塞重在发展公共交通还是调整城市功能


晚间有机会看了一场二人制辩论赛,题目延续了二人赛的俄勒冈风格。随手记录一些杂思。供有兴趣的同学进一步批判用。

解决城市交通堵塞重在发展公共交通还是调整城市功能

1.定性:解题

发展公共交通的本质是增加公共交通资源的供给,以降低对私家车的非刚性需求,其工具是调整供给和需求。

调整城市功能的本质是通过设置、改变城市区域功能,改变实现出行目的过程中的摩擦系数,降低其中的交易成本,着眼点在于降低交易成本。

这么说可能有点抽象,换一个熟悉的语境,这个辩题有点类似于“期末自习室不够了,应该新建教学楼还是不许占座”。(当然,类比中必然存在类比不当的因素)

2.转化:方法

这样一来,原来的辩题就变成了

正方:调节供给需求更有效
反方:降低交易成本更有效

一个具体的俄勒冈似的政策性辩题被抽象化,其内涵缩小,外延扩大,辩场上的空间和余地也就大了很多。双方的立论方向可以包括如下几点:

正方:增加供给可行/有效;增加供给在现实层面可行;公交供给和私车需求存在负相关性;反方观点不具有可操作性……

反方:现实中交易成本畸高,可降,可操作;公交供给不能满足私车需求……

3.闲话:价值导向

我以为,交通堵塞问题是不能被彻底解决的。为什么?就是因为如果在道路资源需求最大的时候(高峰期)不存在供给不足的问题,必然意味着大量的道路资源在非高峰期被浪费。

一个经典的例子,一个小岛有100位居民,这时修一座小岛和外界之间的桥梁。这个桥梁如果可以满足100位居民同时过桥且毫不拥挤,这样的设计在绝大多 数时刻一定是不经济的。这有点像商业银行吸储放贷,存款准备金如果时刻可以应付一切挤兑,那么银行的效益很差,因为大量的经济资本被非效率的占用了。

回到辩题,所以,这个辩题的落脚点只能是缓解、改善,只能是一个弱立论。

后续文章:《和陈怡伊探讨关于治堵的几个问题

原文来自:风云居 | Less is more
本文链接: https://kangjian.net/blog/521/