大半年前，在2010年二人制辩论赛后曾经随手写过几句关于“治堵”命题的观点。一一留了几句话，很受启发：

1. 增加公共交通资源的供给，真的能降低对私家车的非刚性需求吗？
2. 换句话说，公共交通与私家车并不存在竞争关系，它是否真的能成为私家车的替代品？
3. 进一步问，市场需求中是刚性需求占的比例大还是非刚性需求占的比例大？如果是后者，那么增加私家车出行成本(而不一定是增加公共交通供给量)是不是更有利于缓解拥堵？

一并整理思路，照录如下。

1.

人们对私家车的需求大致可以分为两种：保有需求和使用需求。（有点类似物权中的占有、使用、收益、处分四种基本的权利，只是收益和处分不太明显，毕竟大多数人不是出租汽车司机和汽车经纪人。）从这两个层次分别考虑，不难看出公共交通资源满足私家车的保有需求的能力较差，毕竟有一辆自己的汽车，我可以去很多地方，但你此生很难坐地铁去远郊爬山;另一方面，公交资源对于私家车的使用需求确实有明显的挤出效应，一个家住五棵松的白领如果在国贸上班，一般他会选择地铁的。

如果将需求划分为保有和使用两个层次，它们和公交资源之间的关系就变得清晰多了。

参考很多国家经济发展的历程可知，在乘用车市场发展的过程中有一个重要参数R值。R值=汽车平均销售价格/一国人均GDP。无论是日本还是韩国，当R值接近3时，千人汽车保有量将会明显增长。2

所以，如果一定要说一个能或不能，我愿意笼统的说，不能。

2.

如果仅仅考虑用车需求，公共交通具备成为私家车替代品的基本禀赋。

从利润来源的角度看，人类经济发展至今为止经历了两个主要阶段：自然资源阶段和人力资源阶段。最初的工业发展的一条脉络是通过降低自然资源的耗费获取利润。后工业革命时代，大多数利润来自于降低人力资源占比，通过提高自动化程度实现的。第二个阶段一直持续到现在（插两句：A，有人说第三个阶段利润来自于降低物流成本，这个还有些存疑;B，从这个角度看，个案中比亚迪式的劳动密集型道路、宏观中所谓的“劳动力成本优势”，都是短命的，扯淡的，甚至是反动的。如果人力成本低是一种资源，“资源的诅咒”将会格外凶猛）。从企业家的角度来看待这个世界，人是很贵的。

人是很贵的。人的昂贵在于精力是有限的。每个人的职业生涯都是一场基金定投，投入了时间、精力、聪明才智，争取的是社会的认可。这种认可可以体现在各个层面。将宝贵的脑力放在路上起步、停车、排队、并线，实在可惜。如果每天上下班开车用掉1个小时，每年在路上就是250个小时。有人说，通过司法考试需要800小时的有效学习时间，通过CPA是1200-1600小时。每年开车就用掉250个小时，无异于拿着较少的本金和别人比定投的收益。在我看来，上下班握着方向盘全神贯注斗志斗勇，不如在地铁里看一会书自在。

所以，从道理上讲，公共交通在很大程度上具备成为私家车替代品的禀赋。当然，人是复杂的，影响策略选择的因素有很多，不能把这个问题过分简单化。

3.

对需求做量化测算我做不到。后面的问题可以试着说说。

任何需求都是有弹性的，大小不同而已。所以，提高用车的供给价格（即使用成本），一定可以从整体上降低用车的频率。这是肯定的。

问题在于，制定政策不能片面追求“有效”，仅有事实判断还不够，价值判断也是必要的。当下的北京，单纯提高用车成本，绝对不是“善”的政策。

用车就有成本。但是在当下的北京，一个白领的汽车和一个处长的汽车可能排量相同，油耗相似，但其使用成本的承担者绝不同一。如果白领的汽车自己缴纳全部费用，处长的汽车则由财政支付，那么提高用车成本事实上就是成倍的增加社会中纳税人的负担，公车的使用者是感受不到任何变化的。

据说北京有70万公车。这些公车出了完成公务，还要在假日的游乐场、夜晚的三里屯等各种场合执行公务，其使用频率成倍于私家车。“公车私用”的问题一日不解决，片面提高用车成本就不是“善”的政策。

现行体制下，这是个中国特色的无解的命题。发放用车补贴本质上是将既得利益合法化，不再新增公车指标只能火了汽车租赁公司。不患寡而患不均，体制一日不改，问题一日不解，矛盾一日不除。

再说就太远了。就事论事的探讨如是，希望能抛砖引玉。