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和陈怡伊探讨关于治堵的几个问题


大半年前,在2010年二人制辩论赛后曾经随手写过几句关于“治堵”命题的观点。一一留了几句话,很受启发:

  1. 增加公共交通资源的供给,真的能降低对私家车的非刚性需求吗?
  2. 换句话说,公共交通与私家车并不存在竞争关系,它是否真的能成为私家车的替代品?
  3. 进一步问,市场需求中是刚性需求占的比例大还是非刚性需求占的比例大?如果是后者,那么增加私家车出行成本(而不一定是增加公共交通供给量)是不是更有利于缓解拥堵?

一并整理思路,照录如下。

1.

人们对私家车的需求大致可以分为两种:保有需求和使用需求。(有点类似物权中的占有、使用、收益、处分四种基本的权利,只是收益和处分不太明显,毕竟大多数人不是出租汽车司机和汽车经纪人。)从这两个层次分别考虑,不难看出公共交通资源满足私家车的保有需求的能力较差,毕竟有一辆自己的汽车,我可以去很多地方,但你此生很难坐地铁去远郊爬山;另一方面,公交资源对于私家车的使用需求确实有明显的挤出效应,一个家住五棵松的白领如果在国贸上班,一般他会选择地铁的。

如果将需求划分为保有和使用两个层次,它们和公交资源之间的关系就变得清晰多了。

参考很多国家经济发展的历程可知,在乘用车市场发展的过程中有一个重要参数R值。R值=汽车平均销售价格/一国人均GDP。无论是日本还是韩国,当R值接近3时,千人汽车保有量将会明显增长。2

所以,如果一定要说一个能或不能,我愿意笼统的说,不能。

2.

如果仅仅考虑用车需求,公共交通具备成为私家车替代品的基本禀赋。

从利润来源的角度看,人类经济发展至今为止经历了两个主要阶段:自然资源阶段和人力资源阶段。最初的工业发展的一条脉络是通过降低自然资源的耗费获取利润。后工业革命时代,大多数利润来自于降低人力资源占比,通过提高自动化程度实现的。第二个阶段一直持续到现在(插两句:A,有人说第三个阶段利润来自于降低物流成本,这个还有些存疑;B,从这个角度看,个案中比亚迪式的劳动密集型道路、宏观中所谓的“劳动力成本优势”,都是短命的,扯淡的,甚至是反动的。如果人力成本低是一种资源,“资源的诅咒”将会格外凶猛)。从企业家的角度来看待这个世界,人是很贵的。

人是很贵的。人的昂贵在于精力是有限的。每个人的职业生涯都是一场基金定投,投入了时间、精力、聪明才智,争取的是社会的认可。这种认可可以体现在各个层面。将宝贵的脑力放在路上起步、停车、排队、并线,实在可惜。如果每天上下班开车用掉1个小时,每年在路上就是250个小时。有人说,通过司法考试需要800小时的有效学习时间,通过CPA是1200-1600小时。每年开车就用掉250个小时,无异于拿着较少的本金和别人比定投的收益。在我看来,上下班握着方向盘全神贯注斗志斗勇,不如在地铁里看一会书自在。

所以,从道理上讲,公共交通在很大程度上具备成为私家车替代品的禀赋。当然,人是复杂的,影响策略选择的因素有很多,不能把这个问题过分简单化。

3.

对需求做量化测算我做不到。后面的问题可以试着说说。

任何需求都是有弹性的,大小不同而已。所以,提高用车的供给价格(即使用成本),一定可以从整体上降低用车的频率。这是肯定的。

问题在于,制定政策不能片面追求“有效”,仅有事实判断还不够,价值判断也是必要的。当下的北京,单纯提高用车成本,绝对不是“善”的政策。

用车就有成本。但是在当下的北京,一个白领的汽车和一个处长的汽车可能排量相同,油耗相似,但其使用成本的承担者绝不同一。如果白领的汽车自己缴纳全部费用,处长的汽车则由财政支付,那么提高用车成本事实上就是成倍的增加社会中纳税人的负担,公车的使用者是感受不到任何变化的。

据说北京有70万公车。这些公车出了完成公务,还要在假日的游乐场、夜晚的三里屯等各种场合执行公务,其使用频率成倍于私家车。“公车私用”的问题一日不解决,片面提高用车成本就不是“善”的政策。

现行体制下,这是个中国特色的无解的命题。发放用车补贴本质上是将既得利益合法化,不再新增公车指标只能火了汽车租赁公司。不患寡而患不均,体制一日不改,问题一日不解,矛盾一日不除。

再说就太远了。就事论事的探讨如是,希望能抛砖引玉。

原文来自:风云居 | Less is more
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