月度归档:2010年12月

宇航员太空拍北京天津夜景(图)


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宇航员太空拍北京天津夜景

宇航员太空拍北京天津夜景

原文来自:风云居 | Less is more
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失范的乳品行业


今晚做着一个乳品项目,查到了两段话。想不到现在的学界是这样看待这个行业的。看来所有的“三聚氰胺”事件都有一个共同的源头,一个必然的起点,就是整个行业的全面失范。全行业的风险、收益、成本全面倒挂,不出事才怪。

我国乳品行业的产业链是贯穿第一产业(奶源基地)、第二产业(乳品加工)和第三产业(终端网络)。与以往不同的的健康发展,也不利于产业基础优势形成与发挥。据调查,在整个产业链中,原料奶生产、乳品加工、贸易及终端销售3个主要环节的成本投入、利润分配以及风险承担严重失衡。

────俞燕:《我国乳品产业链危机分析及基本对策》,载《中国畜牧杂志》,2010.10

乳品行业上下游产业链的利益畸形分配:在20世纪90年代末期以来获得极速发展的中国乳制品行业中,大量的乳制品企业存在着各种急功近利行为,企业竞争和扩张的同时没有同步跟上品牌竞争意识。一些企业的产品缺少科技含量,依赖低价促销,产生了不计成本的奶源争夺等恶性竞争行为;而乳品企业对奶农利益的过分挤占,造成了从产业链的源头奶农开始产生不法行为。

────刘德海,屈立波:《乳品安全:基于离散变量逆向选择的分析》,载《商业研究》,2010.1

(20101228)

原文来自:风云居 | Less is more
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和陈怡伊探讨关于治堵的几个问题


大半年前,在2010年二人制辩论赛后曾经随手写过几句关于“治堵”命题的观点。一一留了几句话,很受启发:

  1. 增加公共交通资源的供给,真的能降低对私家车的非刚性需求吗?
  2. 换句话说,公共交通与私家车并不存在竞争关系,它是否真的能成为私家车的替代品?
  3. 进一步问,市场需求中是刚性需求占的比例大还是非刚性需求占的比例大?如果是后者,那么增加私家车出行成本(而不一定是增加公共交通供给量)是不是更有利于缓解拥堵?

一并整理思路,照录如下。

1.

人们对私家车的需求大致可以分为两种:保有需求和使用需求。(有点类似物权中的占有、使用、收益、处分四种基本的权利,只是收益和处分不太明显,毕竟大多数人不是出租汽车司机和汽车经纪人。)从这两个层次分别考虑,不难看出公共交通资源满足私家车的保有需求的能力较差,毕竟有一辆自己的汽车,我可以去很多地方,但你此生很难坐地铁去远郊爬山;另一方面,公交资源对于私家车的使用需求确实有明显的挤出效应,一个家住五棵松的白领如果在国贸上班,一般他会选择地铁的。

如果将需求划分为保有和使用两个层次,它们和公交资源之间的关系就变得清晰多了。

参考很多国家经济发展的历程可知,在乘用车市场发展的过程中有一个重要参数R值。R值=汽车平均销售价格/一国人均GDP。无论是日本还是韩国,当R值接近3时,千人汽车保有量将会明显增长。2

所以,如果一定要说一个能或不能,我愿意笼统的说,不能。

2.

如果仅仅考虑用车需求,公共交通具备成为私家车替代品的基本禀赋。

从利润来源的角度看,人类经济发展至今为止经历了两个主要阶段:自然资源阶段和人力资源阶段。最初的工业发展的一条脉络是通过降低自然资源的耗费获取利润。后工业革命时代,大多数利润来自于降低人力资源占比,通过提高自动化程度实现的。第二个阶段一直持续到现在(插两句:A,有人说第三个阶段利润来自于降低物流成本,这个还有些存疑;B,从这个角度看,个案中比亚迪式的劳动密集型道路、宏观中所谓的“劳动力成本优势”,都是短命的,扯淡的,甚至是反动的。如果人力成本低是一种资源,“资源的诅咒”将会格外凶猛)。从企业家的角度来看待这个世界,人是很贵的。

人是很贵的。人的昂贵在于精力是有限的。每个人的职业生涯都是一场基金定投,投入了时间、精力、聪明才智,争取的是社会的认可。这种认可可以体现在各个层面。将宝贵的脑力放在路上起步、停车、排队、并线,实在可惜。如果每天上下班开车用掉1个小时,每年在路上就是250个小时。有人说,通过司法考试需要800小时的有效学习时间,通过CPA是1200-1600小时。每年开车就用掉250个小时,无异于拿着较少的本金和别人比定投的收益。在我看来,上下班握着方向盘全神贯注斗志斗勇,不如在地铁里看一会书自在。

所以,从道理上讲,公共交通在很大程度上具备成为私家车替代品的禀赋。当然,人是复杂的,影响策略选择的因素有很多,不能把这个问题过分简单化。

3.

对需求做量化测算我做不到。后面的问题可以试着说说。

任何需求都是有弹性的,大小不同而已。所以,提高用车的供给价格(即使用成本),一定可以从整体上降低用车的频率。这是肯定的。

问题在于,制定政策不能片面追求“有效”,仅有事实判断还不够,价值判断也是必要的。当下的北京,单纯提高用车成本,绝对不是“善”的政策。

用车就有成本。但是在当下的北京,一个白领的汽车和一个处长的汽车可能排量相同,油耗相似,但其使用成本的承担者绝不同一。如果白领的汽车自己缴纳全部费用,处长的汽车则由财政支付,那么提高用车成本事实上就是成倍的增加社会中纳税人的负担,公车的使用者是感受不到任何变化的。

据说北京有70万公车。这些公车出了完成公务,还要在假日的游乐场、夜晚的三里屯等各种场合执行公务,其使用频率成倍于私家车。“公车私用”的问题一日不解决,片面提高用车成本就不是“善”的政策。

现行体制下,这是个中国特色的无解的命题。发放用车补贴本质上是将既得利益合法化,不再新增公车指标只能火了汽车租赁公司。不患寡而患不均,体制一日不改,问题一日不解,矛盾一日不除。

再说就太远了。就事论事的探讨如是,希望能抛砖引玉。

原文来自:风云居 | Less is more
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免检制度的起点终点


三鹿婴幼儿奶粉事件暴露出政府监管部门手段落后、监管失控的问题。在1993年9月1日起施行的《产品质量法》规定了全面的“事前抽查”为主的制度, 但是在执法检查的过程中, 由于部分地方政府部门借此抽查权力对企业进行“管拿卡要”, 利用权力进行寻租活动, 严重干扰了企业正常的经营秩序。因此我国在2000年制定了《产品免于质量监督检查管理办法》, 鼓励企业提高产品质量, 提高产品质量监督检查的有效性, 避免重复检查, 以保障符合免检产品资格企业的经营自由权。而三鹿集团正是免检企业之一, 因此逃脱了中央和地方质检部门的持续性监管。2008年9月18日, 国家质检总局决定对《产品免于质量监督检查管理办法》予以废止。

摘自:刘德海,屈立波,《乳品安全:基于离散变量逆向选择的分析》,《商业研究》,2010.1

20101227

原文来自:风云居 | Less is more
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寡头厂商通过直接或间接的方式公布自己的高成本信息是必要的


读文献,读到这样一句话,很受启发:

内蒙古两大知名乳品加工企业伊利和蒙牛在呼和浩特地区属于局部的双寡头垄断厂商。蒙牛是在与伊利比附下尾随其后成长起来的, 并最终成为与伊利势均力敌的竞争对手。蒙牛为了提升自己的品质, 弥补伊利的“不足”, 获得足够的市场份额, 蒙牛初始建厂的某些条件肯定优于伊利。其中“一净一稠”就是它优于伊利的一个生产工艺。所谓“一净”是指蒙牛建立了中国第一个奶车桑拿浴车间, 奶罐车从奶源基地每向工厂送一次奶, 都要在高压喷淋设备下进行“三洗”, 以杜绝陈奶残留污染新奶的可能, 最大限度地保持了牛奶的原汁原味。这样的清洗设备及清洗费用给蒙牛增添了许多生产成本。“一稠”是指添加新的“闪蒸”工艺, 在百分之百原奶的基础上又剔除掉一定比例的水分, 从而使牛奶闻更香饮更浓。这一净一稠在增加产品品质的同时也增加了蒙牛的生产成本。为了避免价格战蒙牛极力向竞争对手公布自己的生产成本信息, 并且使用了间接的产品定价信号向竞争对手传递了其高成本的信息。蒙牛牛奶价格比伊利总是贵1~2 角。这样一来,就在一定程度上避免了乳品市场的价格战, 还让蒙牛树立了一个“东西好自然卖得贵”的品牌形象。可见, 为了避免价格战, 寡头厂商通过直接或间接的方式公布自己的高成本信息是必要的。

倪学志:《应对乳品价格战的企业竞争策略分析》,《中国物价》,2006,12

这么说来,伊利的高成本信息又是什么呢?一时想不出。从这个角度看,蒙牛确实胜了一筹。(20101227)

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